Конструкции подвесок

Каких только подвесок конструкторы не напридумывали. И с кочерёжками, и с хитрыми шарнирами, и вообще непонятно как работающих. И каждая естественно рекламируется как последнее слово враждебной техники, совершенно не подверженное товарищу Боббингу¹. Здесь речь пойдёт в основном о подвесках кросс-кантрийных байков, мучениях конструкторов, страданиях маркетологов и о том, почему невозможно создать идеальную подвеску.

Для начала неплохо бы определить, какое поведение требуется от "образцово-показательной" кросс-кантрийной подвески. Список требований недлинный, но внушает:
1) подвеска не должна раскачиваться при педалировании как стоя так и сидя в седле,
2) подвеска не должна блокироваться или "поджиматься" при торможении,
3) подвеска не должна бить в педали на кочках,
4) амортизатор должен быть защищён от летящей с колёс грязи,
5) грязевые зазоры в перьях должны быть обширны вплоть до бескрайности,
6) шарниры подвески должны быть защищены от грязи.
Вроде всё. То что подвеска должна мало весить и быть прочной вынесем за скобки. Это общее место. Самыми труднореализуемыми являются первые три требования, причём первое, насчёт раскачки, вообще не имеет "идеального" решения.

Окуда берётся bobbing?

Основных причин две - колебания центра тяжести байкера (особенно при езде стоя) и усилие, передаваемое на подвеску натянутой цепью (может достигать 800кгс). Поскольку крутить педали с абсолютно равномерным усилием невозможно, то натяжение цепи постоянно меняется, что вызывает в подвеске колебания с частотой педаляжа. Про езду стоя и так всё ясно - если уж вилка при езде "танцовщицей" прожимается очень заметно, то что говорить о подвеске.

И как это лечат?

Способов уменьшить bobbing по большому счёту тоже два: натягиванием цепи при ходе подвески и/или временной блокировкой амортизатора. С цепью фокус следующий - раз уж натяжение цепи влияет на подвеску, так пусть влияет в нужную сторону. Чем сильней давим на педали, тем сильнее цепь оттягивает заднее колесо вниз, сопротивляясь проседанию. Реализация может быть самой разной, от "поднять шарнир повыше" для одношарнирной подвески, до "настроить виртуальную точку вращения" для VPP. Засад на этом пути много, и главный гад - передний переключатель с тремя звёздами на системе. Для одношарнирной подвески лекарство в виде "повыше шарнир присобачить" не очень помогает - то шарнир попадает аккурат на передний переключатель, то свингарм слишком длинный и нежёсткий получается. Всякие разные прочие типы подвесок аля "Линк Хорста" или VPP позволяют настроить кинематику подвески практически как угодно, но тут вступает в дело система с тремя звёздами. Проблема в том, что настроить изменение длины виртуального чейнстея можно только для какой-то одной звезды из трёх. Уж больно диаметр у них отличается. В итоге или на большой звезде подвеска "проседает" при езде с большой скоростью, или на маленькой по педалям лупит и не отрабатывает неровности (вернее их отрабатывают ваши ноги). Ещё одна засада - люди разные. Кто-то крутит педали равномерно, и предпочитает больше сидеть в седле, а кто-то привыкши на хардтейле, ломит в подъёмы стоя. Это сказывается на усилии, с которым цепь "распирает" подвеску.

Классическая однорычажная подвеска. Без затей, с поднятым выше уровня каретки шарниром свингарма. Просто, надёжно, немного тяжеловато/или недостаточно жёстко. Хорошо работает когда стоит маленькая звезда спереди, на большой будет "проседать". При резком торможении такая подвеска "поджимает хвост" и немного блокируется.

Как правило, производители больше озабочены комфортом чем эффективностью и настраивают подвеску в соответствующую сторону, т.к. лишнюю минуту на дистанции мало кто заметит а вот жалобы на дискомфорт могут подпортить сбыт. Дескать, зачем же тогда подвеска, если она не работает. Кроме того, на этом пути есть риск получить подвеску, раскачивающуюся на малой звезде спереди, в противофазе нажатиям на педаль. Единственный кто рискнул сделать "злобную" многорычажную подвеску это Джайнт со своим NRS. В итоге отзываются о нём очень по разному. Из однорычажек сразу вспоминается свингарм Гирвина - одно время от него забугорные байкеры просто тащились, да и наши отметились. Сейчас восторги поутихли, т.к. соотношение жёсткость/вес у этой схемы не на высоте.

Вот так выглядит байк с подвеской типа "свингарм Гирвина". Шарнир находится на нижней трубе рамы спереди от каретки, это позволяет выбрать нужную высоту точки вращения свингарма без оглядки на передний переключатель. Но увы - длина и вес свингарма растёт, жёсткость уменьшается. Кроме того, такая схема как и все однорычажки, чувствительна к торможению.

Второй способ - блокировка амортизатора в зависимости от кочковатости трассы - "в массы" пошёл с появлением амортизаторов Manitou SPV и Fox ProPedal, а также Спешевского Brain. Суть устройства всех подобных амортизаторов одна - есть в них некий инерционный клапан, который блокирует амортизатор. Открыть его может только достаточно сильный пинок по поршню, причём закрывается этот клапан не сразу а через пару секунд. Казалось бы вот оно - чудо-средство, ан нет. Разговоры о "отсекании низкочастотных колебаний" являются не более чем рекламным трёпом - металлическому шарику трудно объяснить что вот это на педаль нажали а вот это бугорок на трассе. На него влияет только скорость протекания масла через дырочку в поршне. Так что на трассе в виде стиральной доски "умный" амортизатор ничем не отличается от обычного. Вот и приходится комбинировать оба способа, с переменным успехом. С переменным, потому что, несмотря на все ухищрения конструкторов, идеальную подвеску сделать невозможно.

И всё же, хочется, пусть не идеальную, но... Для того чтобы понять, как выжать максимум из идеи кк-двухподвеса стоит подробно рассмотреть те подвески, которые люди наизобретали за сто с лишним лет конструирования велосипедов. Об этом - FS-Бестиарий

¹ Боббинг(bobbing), злой дядька, который всё время бежит за вашим велосипедом и начинает его раскачивать как только вы пытаетесь хорошенько вкрутить.

©2004-2009 alex 946